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航空业先天不足低成本刀刃向内垄断是行业归宿

2024-03-02 11:37:10
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  巴菲特说航空业是价值毁灭,这个生意模式确实很难很难,究竟难在哪?我觉得主要有两难。

  生意的逻辑,通常是根据市场的需求量,去组织相应资源,匹配一个对应的供给量。多余的供给意味着无效的成本投入,而且容易引发价格战,极大的伤害企业的利润。

  对于航空业来说,旺季的需求,可能是淡季的数倍之多,需求这么大的弹性,行业该如何去组织自己的供给产能呢?如果根据旺季需求去设计产能的话,淡季就必然面临严重的产能过剩。如果根据淡季去设计产能的话,淡季不亏钱了,那旺季就会出现严重的供不应求,如此一来航司们就一定会扩大规模增加供给,最后的结果一定还是旺季赚钱淡季赔钱。

  总有人诟病重资产生意模式,其实水电也是重资产,水电的生意模式就比航空好很多,为什么?因为水电不愁卖,发了电就直接上网变成钱了,重资产没有闲置浪费,而航空业则在漫长的淡季都面临着资产的低效。

  当一个行业遭遇困难时,通常有两个方向进行排压优化调节,一个是向上下游进行排压调节,当上游成本上涨时向下游转移成本,当下游需求不足时向上游压榨成本;另一个方向则是行业内部进行产能调节,优胜劣汰。

  航空业特别难,他几乎没有能力对上下游排压,受到外部环境影响的因素太多了,都不是行业自身努力所能左右的。

  1)需求端受经济热度、疫情、地缘政治影响巨大,在这些因素面前,行业的力量都是渺小的,只能被动接受去适应,无法通过自身努力去改变。

  2)成本端没有议价能力。无论是飞机采购,还是航油采购,航司都没有议价能力。全世界范围内航司数百上千家,而飞机基本上被波音空客垄断,航司毫无议价能力,而航油则受原油影响,影响原油的因素中,航空权重极低,几乎无法反向传导,也只能被动接受。所以即便航空血亏,原油依然可以高位。

  前面提到的两个难题,按说对所有航司都是一样的,那为什么低成本航司能杀出一条生路呢?

  1)虽然采购方面依然没有议价能力,但是低成本的单一机型可以降低备用发动机和备用航材,降低固定成本,高密度座舱和高客座率可以平摊油耗,降低油价带来的冲击。

  旺季的一个特征就是供不应求,这个时候对旅客来说,座舱舒适度是次要的,能不能买到票才是主要的。低成本航司高密度座舱布局,意味着可以提供更大运力卖更多票,自然就要更暴利一些。

  淡季的航空总需求可能减半,由于行业供过于求,往往会出现一定程度的价格战,而低成本航司价格更有竞争力,有限的需求会优先流向低成本航司,客座率还是有一定保障的,从而使得低成本航司受到需求波动的扰动会更小。

  说白了,其实就是在刀刃向内的行业里,低成本在内部搏杀中更有竞争力,从而在灾年还能让自己有食吃。

  这里我们想象一下,如果一个地区的所有航司都是低成本航司,或者说低成本航司占据了绝对市场份额和足够高的渗透率,那么机票价格将失去比较优势,低成本航司的客座率也将无法保障,淡季将同样面临巨大亏损,低成本航司的经营韧性也将消失。

  所以,低成本航司的生意模式能杀出一条生路,其实是全服务航司充当了内部缓冲垫。当市场需求不好的时候,向缓冲垫要市场。

  基于这些原因,当全服务航司在旺季赚钱淡季亏损的时候,低成本航司往往表现为旺季大赚淡季小赚,从而杀出一条稳定盈利的生路。

  前面说了,低成本航司在旺季赚的比全服务航司多,在淡季则比全服务航司亏得少,甚至可以小赚,这其实就是覆盖淡旺季的超额利润,但低成本航司的好处不止于超额利润,还在于市场份额的掠夺。

  疫情几年下来,全行业飞机增加了将近300架,其中春秋航空占到了30架,大约占到了10%,要知道春秋的机队只占到了行业的3%,以3%的存量,吃下了10%的增量,显然市场份额是在扩张的。

  航空业的两大难,是其天生属性,没有办法彻底改变,但是通过行业内部垄断,弱化竞争,一定程度可以改善行业盈利水平。

  当一个地区的航空市场快速发展的时候,会有大量的新增时刻和航线释放出来,航司们为了争夺未来的市场份额,会倾向于规模优先的发展策略,这个阶段充满竞争和刀刃向内的故事。

  当行业增速慢下来后,增量市场很少了,存量市场是主要的,航司们会倾向于效率优先,各自巩固自身的优势市场,形成差异化发展格局。航空业不同于其他行业的存量竞争,航空业带有明显的计划属性,航网时刻都是提前分配好的,存量时代下竞争属性很弱。

  美国航空业就是在发展降速后,形成了几大航司垄断的局面,也就是这个阶段,连巴菲特也一度重仓航空业。

  市场垄断情况下,航司不必购置过量重资产争夺市场,重资产低效运行闲置浪费情况会好转,有利于行业降低运营成本。

  垄断情况下,航司具备了一定能力向下游传导成本压力,通过向下游刚需群体转移压力,一定程度可以改善行业的生存状况,这是行业的必然的归宿。

  1)航空业是一门比较差的生意,无论是低成本还是全服务航司,因为其都存在两个共性:一个是需求的巨动和供给成本的刚性无法匹配,另一个是无法向上下游转移行业困境,行业需求和行业成本都无法掌控,没有议价能力,只能刀刃向内,被动接受和适应。

  2)当低成本模式的市场份额还小的时候,刀刃向内,低成本更有竞争力,全服务成了低成本的缓冲垫,既保障了低成本在淡季时的客座率,又为低成本的长期成长性提供了空间。

  3)对于低成本的最佳投资期,是低成本的市场份额从小到大的过程。当市场中低成本成为主流,多家低成本航司之间互相竞争的话,低成本的经营韧性和防守能力会下降,又将变成一个价值毁灭的行业,但那是很多年以后的事了。

  4)长远看,当一个地区增速降下来后,行业进入存量时代,由于航空时刻航线的计划属性,航空走向垄断就是必然。航网垄断,弱化竞争,虽不能改变先天属性,但可以降低重资产低效浪费,向下游刚性客户转嫁成本压力,从而改善行业生存状况,也是行业必然的归宿。美国航空业趋近饱和时就被几大航司垄断,利润大幅提升,巴菲特也曾在这段时间重仓过航空股。

  春秋还是会继续增长的,业绩也会持续增长。就是增速没有落后产能可以出清的背景夏来得更大。

  好在需求总体还是持续向上的,终会把产能消化掉的,存量虽然固化,但低成本能持续超过平均增速占领更多增量市场。

  垄断的话怎么打破国内的地区保护主义,就算垄断也是三大航带头去兼并地方航空,类似钢铁是宝钢收购地方产能和水泥是中建材兼并小地方企业,但都在地方保护主义下进程很慢,包袱也很重,有太多社会责任需要承担和消化。

  垄断就是现在这几家航空公司吗?就算疫情也不存在航空公司倒闭被兼并,资不抵债就会有国家注资,拖着耗着。您的分析换成钢材水泥建材是不是也类似结论。

  航空业先天不足,低成本刀刃向内,垄断是行业归宿原创 钱宇锋 锋谈慧语 2024-03-02 08:05 北京 巴菲特说航空业是价值毁灭,这个生意模式确实很难很难,究竟难在哪?我觉得主要有两难。 1. 航空业的难,首先难在需求的巨动和供给的刚性。 生意的逻辑,通常是根据市场的需求...

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