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　　巴菲特说航空业是价值毁灭，这个生意模式确实很难很难，究竟难在哪？我觉得主要有两难。

　　生意的逻辑，通常是根据市场的需求量，去组织相应资源，匹配一个对应的供给量。多余的供给意味着无效的成本投入，而且容易引发价格战，极大的伤害企业的利润。

　　对于航空业来说，旺季的需求，可能是淡季的数倍之多，需求这么大的弹性，行业该如何去组织自己的供给产能呢？如果根据旺季需求去设计产能的话，淡季就必然面临严重的产能过剩。如果根据淡季去设计产能的话，淡季不亏钱了，那旺季就会出现严重的供不应求，如此一来航司们就一定会扩大规模增加供给，最后的结果一定还是旺季赚钱淡季赔钱。

　　总有人诟病重资产生意模式，其实水电也是重资产，水电的生意模式就比航空好很多，为什么？因为水电不愁卖，发了电就直接上网变成钱了，重资产没有闲置浪费，而航空业则在漫长的淡季都面临着资产的低效。

　　当一个行业遭遇困难时，通常有两个方向进行排压优化调节，一个是向上下游进行排压调节，当上游成本上涨时向下游转移成本，当下游需求不足时向上游压榨成本;另一个方向则是行业内部进行产能调节，优胜劣汰。

　　航空业特别难，他几乎没有能力对上下游排压，受到外部环境影响的因素太多了，都不是行业自身努力所能左右的。

　　1)需求端受经济热度、疫情、地缘政治影响巨大，在这些因素面前，行业的力量都是渺小的，只能被动接受去适应，无法通过自身努力去改变。

　　2)成本端没有议价能力。无论是飞机采购，还是航油采购，航司都没有议价能力。全世界范围内航司数百上千家，而飞机基本上被波音空客垄断，航司毫无议价能力，而航油则受原油影响，影响原油的因素中，航空权重极低，几乎无法反向传导，也只能被动接受。所以即便航空血亏，原油依然可以高位。

　　前面提到的两个难题，按说对所有航司都是一样的，那为什么低成本航司能杀出一条生路呢？

　　1）虽然采购方面依然没有议价能力，但是低成本的单一机型可以降低备用发动机和备用航材，降低固定成本，高密度座舱和高客座率可以平摊油耗，降低油价带来的冲击。

　　旺季的一个特征就是供不应求，这个时候对旅客来说，座舱舒适度是次要的，能不能买到票才是主要的。低成本航司高密度座舱布局，意味着可以提供更大运力卖更多票，自然就要更暴利一些。

　　淡季的航空总需求可能减半，由于行业供过于求，往往会出现一定程度的价格战，而低成本航司价格更有竞争力，有限的需求会优先流向低成本航司，客座率还是有一定保障的，从而使得低成本航司受到需求波动的扰动会更小。

　　说白了，其实就是在刀刃向内的行业里，低成本在内部搏杀中更有竞争力，从而在灾年还能让自己有食吃。

　　这里我们想象一下，如果一个地区的所有航司都是低成本航司，或者说低成本航司占据了绝对市场份额和足够高的渗透率，那么机票价格将失去比较优势，低成本航司的客座率也将无法保障，淡季将同样面临巨大亏损，低成本航司的经营韧性也将消失。

　　所以，低成本航司的生意模式能杀出一条生路，其实是全服务航司充当了内部缓冲垫。当市场需求不好的时候，向缓冲垫要市场。

　　基于这些原因，当全服务航司在旺季赚钱淡季亏损的时候，低成本航司往往表现为旺季大赚淡季小赚，从而杀出一条稳定盈利的生路。

　　前面说了，低成本航司在旺季赚的比全服务航司多，在淡季则比全服务航司亏得少，甚至可以小赚，这其实就是覆盖淡旺季的超额利润，但低成本航司的好处不止于超额利润，还在于市场份额的掠夺。

　　疫情几年下来，全行业飞机增加了将近300架，其中春秋航空占到了30架，大约占到了10%，要知道春秋的机队只占到了行业的3%，以3%的存量，吃下了10%的增量，显然市场份额是在扩张的。

　　航空业的两大难，是其天生属性，没有办法彻底改变，但是通过行业内部垄断，弱化竞争，一定程度可以改善行业盈利水平。

　　当一个地区的航空市场快速发展的时候，会有大量的新增时刻和航线释放出来，航司们为了争夺未来的市场份额，会倾向于规模优先的发展策略，这个阶段充满竞争和刀刃向内的故事。

　　当行业增速慢下来后，增量市场很少了，存量市场是主要的，航司们会倾向于效率优先，各自巩固自身的优势市场，形成差异化发展格局。航空业不同于其他行业的存量竞争，航空业带有明显的计划属性，航网时刻都是提前分配好的，存量时代下竞争属性很弱。

　　美国航空业就是在发展降速后，形成了几大航司垄断的局面，也就是这个阶段，连巴菲特也一度重仓航空业。

　　市场垄断情况下，航司不必购置过量重资产争夺市场，重资产低效运行闲置浪费情况会好转，有利于行业降低运营成本。

　　垄断情况下，航司具备了一定能力向下游传导成本压力，通过向下游刚需群体转移压力，一定程度可以改善行业的生存状况，这是行业的必然的归宿。

　　1）航空业是一门比较差的生意，无论是低成本还是全服务航司，因为其都存在两个共性:一个是需求的巨动和供给成本的刚性无法匹配，另一个是无法向上下游转移行业困境，行业需求和行业成本都无法掌控，没有议价能力，只能刀刃向内，被动接受和适应。

　　2）当低成本模式的市场份额还小的时候，刀刃向内，低成本更有竞争力，全服务成了低成本的缓冲垫，既保障了低成本在淡季时的客座率，又为低成本的长期成长性提供了空间。

　　3）对于低成本的最佳投资期，是低成本的市场份额从小到大的过程。当市场中低成本成为主流，多家低成本航司之间互相竞争的话，低成本的经营韧性和防守能力会下降，又将变成一个价值毁灭的行业，但那是很多年以后的事了。

　　4）长远看，当一个地区增速降下来后，行业进入存量时代，由于航空时刻航线的计划属性，航空走向垄断就是必然。航网垄断，弱化竞争，虽不能改变先天属性，但可以降低重资产低效浪费，向下游刚性客户转嫁成本压力，从而改善行业生存状况，也是行业必然的归宿。美国航空业趋近饱和时就被几大航司垄断，利润大幅提升，巴菲特也曾在这段时间重仓过航空股。

　　春秋还是会继续增长的，业绩也会持续增长。就是增速没有落后产能可以出清的背景夏来得更大。

　　好在需求总体还是持续向上的，终会把产能消化掉的，存量虽然固化，但低成本能持续超过平均增速占领更多增量市场。

　　垄断的话怎么打破国内的地区保护主义，就算垄断也是三大航带头去兼并地方航空，类似钢铁是宝钢收购地方产能和水泥是中建材兼并小地方企业，但都在地方保护主义下进程很慢，包袱也很重，有太多社会责任需要承担和消化。

　　垄断就是现在这几家航空公司吗？就算疫情也不存在航空公司倒闭被兼并，资不抵债就会有国家注资，拖着耗着。您的分析换成钢材水泥建材是不是也类似结论。

　　航空业先天不足，低成本刀刃向内，垄断是行业归宿原创 钱宇锋 锋谈慧语 2024-03-02 08:05 北京 巴菲特说航空业是价值毁灭，这个生意模式确实很难很难，究竟难在哪？我觉得主要有两难。 1. 航空业的难，首先难在需求的巨动和供给的刚性。 生意的逻辑，通常是根据市场的需求...