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　　淅淅沥沥的小雨拍打着米兰街头由石砖砌成的街道，而Vita Tortona街16号里，正飘出一丝氤氲。

　　这里不仅有这条街上最好喝的咖啡，也是广汽集团全球研发布局的重要支点之一。

　　2006年，广汽研究院成立。18年来，广汽集团已经在全球三国四地形成了多元、立体的研发设计体系。

　　比如，广汽在洛杉矶的设计中心就是为了吸收西海岸独特的文化，而随着全球设计竞争的焦点从洛杉矶转移到上海，上海已成为全球设计创意人才汇聚的新热点，各大汽车制造商纷纷在此建立设计中心，广汽也随之到上海争夺设计人才。

　　这一次，我们专程参观了广汽米兰设计中心，对这家刚刚进入欧洲的中国车企的设计研发布局有了更为整体的认知。

　　米兰设计中心是广汽集团继中国和美国之后的第三个设计中心。欧洲是汽车的起源地，米兰是闻名世界的时尚设计之都并且邻近汽车设计重镇都灵。将这些因素结合，广汽最终决定设立米兰设计中心。

　　目前，广汽的设计团队有430余人，这令其在面对全球风云变幻的趋势潮流和高烈度竞争时有足够的人才储备。

　　今年9月，宝马i3、i8设计之父叶禀焕（Benoit Jacob）加入了广汽集团，全面负责设计工作。这位全球知名的设计师在该领域深耕了30多年，在法拉利、雷诺、大众、路虎等8家汽车制造商担任过设计要职。除了开头提到的两款车型之外，大众帕萨特、奥迪R8、兰博基尼等耳熟能详的全球车型设计工作中，都有他的身影。

　　左：广汽设计欧洲前瞻设计中心总监Stéphane Janin 中：广汽研究院副院长张帆 右：广汽研究院全球执行设计总监叶禀焕

　　这次，他不仅加入了广汽，更是首次离开欧洲，常驻广州进行工作和生活。是什么让这位已到享受生活的年纪，也早已拥有深厚的财富积累的大师决定来到广汽？用叶禀焕自己的话说，这完全是因为热爱。“我的积蓄让我可以不用再工作”，他表示：“但作为设计师来说，做我自己所热爱的事情是非常快乐的，我跟我太太说，就像回到幼儿园里选择自己喜爱的玩具玩耍。”更重要的是，他觉得，广汽是一家由创新驱动且在卷斗的市场中鲜有的还在努力对抗设计同质化的公司。

　　汽车设计涵盖18个细分领域，创意部分就包括造型设计、交互设计、色彩面料等8个细分领域，执行部分则包含更多模型、工程、曲面、加工、项目管理等10个领域。可以说，这与普通人想象中“设计师只要画画图”的刻板印象非常不同。

　　汽车设计，专业人才的储备只是“硬件”，要真正做出名堂，“热爱”是必备的素养之一。日前，在参观了广汽米兰设计中心并与设计师交流后，我们感受到了这种“热爱”。

　　广汽研究院副院长张帆透露，广汽的设计师很“爱”加班，倒不是因为喜欢“加班”本身，而是因为喜欢设计。当灵感迸发时，设计师会沉浸在自己的世界中，想办法通过一切手段捕捉脑海中灵光一现的线索。比如，叶禀焕身上永远揣着一本手册和一支笔，当他走在路上突发灵感时，就可以掏出记事本画点什么。而对于新生代设计师，他们更擅用pad等设计工具，这让他们可以不受地点和时间限制地随时记录灵感。所以，以后在工作日看到有人“无所事事”地坐在路边喝咖啡，他们不一定是“街溜子”，也可能是设计师。

　　看上去，设计师的日常很chill，很有松弛感，实则不然。每个地区的设计中心之间会竞争项目，而同一个设计中心的同事之间，也会有竞争。一般而言，概念车项目可由设计中心总监决策，而涉及量产车项目，考虑到投资、市场发展需求等相关内容，则要由张帆，甚至更高级别的集团领导拍板决策。

　　只有在某个项目的竞争评审中入围，才有机会参与此后从概念到量产的全过程，才能对自身的设计工作有更全面的闭环体验。相反，如果作品一直没有被选中，则会对设计师的信心产生打击。所以，抗压力和抗挫力同样是设计师的基本素质。

　　据张帆透露，刚入行的设计师不太可能全权负责一台整车的项目，更多的时候，他们会参与整车某个部分的设计。比如，有时候设计师会指着一台车说，“这台车的轮毂是我设计的”。

　　广汽有一句“GAC LOVE DESIGN”的口号。在该框架下，设计师制定了不同的主题故事，并通过各种社交媒体平台进行分享。除了工作中的设计工作之外，这些设计师会在周末自发来到工作室里进行创作，这些作品仅仅是为了主题展或社交媒体分享而生。如果不是因为热爱，应该没有人会做KPI以外的工作。

　　过去十几年里，广汽的设计团队已经创作了超过60款概念车和量产车，每一件作品都凝聚了大量的创意和心血。

　　比如，2019年发布的ENO概念车上，不仅有设计师团队的工作，还有空气动力学团队的参与。最终，这款可容纳6人的车型打破了0.146的全球风阻系数纪录。该车的外观设计由位于上海设计中心负责，而色彩和材质设计则由广州团队完成。

　　许多概念设计中的特征和元素最终被应用到了量产车型埃安S PLUS上，并且在电动车市场中表现出色，销量可观。

　　另一个例子是2020年的ENPULSE概念车。这是一全由设计中心发源的产品概念。张帆透露，受到当时电动车加速快、有驾驭激情的特征启发，所以打造了这台概念跑车。而到了2022年，这款概念跑车成功转化为量产车型——昊铂SSR。

　　张帆介绍称，对于中国设计师而言，跑车设计是一个高门槛的挑战，因为它要求对比例和姿态有极高的把控能力和经验。美国设计师在这一领域经验丰富，为此，广汽充分利用了全球资源，使得SSR成功落地。

　　还有值得一提的案例是，去年在广州车展上展出的ERA纪元概念车。该车的外观设计由新成立的米兰设计中心负责，内饰则由洛杉矶团队操刀，再次展示了多地合作的成果。

　　本月是广汽米兰设计中心成立两周年，过去两年的时间，米兰设计中心积极参与了广汽总部很多项目，在很多项目上都有中标的业绩。张帆透露：“米兰设计的产品很快也会面世，届时大家将有机会见证我们米兰设计中心的水准。”

　　对于任何一个设计师而言，同质化是他们最想避免的事。张帆坦言，当前市场，同质化问题确实存在。而造成这些问题的原因有两点：一是信息时代，全球设计师获取的信息养分都是差不多的；二是来自市场压力，中国很多车企处于高度竞争的情况下，设计决策不敢冒更大的风险做差异化产品，而是选择随大流的、安全的设计。对此，张帆强调：“我们要保持初心，坚持对品牌形象的塑造，走出同质化的怪圈。”

　　而正如上文所说，当下许多量产车的设计定稿权不在各个设计中心，而是由集团最高管理层决策，他们是否有接纳创新风险的魄力很重要。叶禀焕认为：“设计师就有责任承担这样的风险，因为最后那些真正存活下来、做大的企业，就是那些有勇气冒险做对了决策的公司。”